El presupuesto de la Unión Europea ha destinado 2.600 millones de euros de ayudas a la construcción del Corredor Mediterráneo desde el año 2014

El Corredor Mediterráneo —el eje ferroviario para pasajeros y mercancías del litoral este español— es un motor económico para toda España. El Ministerio de Fomento ha prometido un ancho de vía internacional entre la frontera francesa y Algeciras para el año 2023, lo que revoluciona la conectividad por tren con el resto del continente. El siguiente objetivo es que el eje se dote de doble plataforma para que el tráfico de viajeros y el de mercancías no se estorben.

El potencial del ferrocarril en España es enorme. Según la Oficina Europea de Estadística (Eurostat), España registra una cuota de transporte ferroviario de mercancías del 4,8%; mientras la media en Europa es del 17,8%.

Los beneficios del corredor sobre la economía valenciana son obvios. El tejido socioeconómico de Castellón cree que un corredor a pleno rendimiento traerá una industria azulejera más competitiva y mejor posicionada en Europa, con más oportunidades de negocio. También más alternativas de movilidad para las personas y alianzas culturales.

Condición periférica

El sector cerámico clama por un proyecto que aportaría una alternativa de transporte complementaria a la carretera para el comercio con Europa. Cerca de dos millones de toneladas de baldosas cerámicas salen en camión. Con una mercancía tan pesada y con un bajo precio relativo por tonelada, cualquier mejora en la logística tendría una significativa repercusión en el precio final del producto.

La exportación por ferrocarril es residual, cercana a cero», confirma la patronal cerámica Ascer, convencida de que la pérdida de competitividad respecto al mercado italiano es la principal consecuencia de las demoras en la ejecución del corredor. “Nuestra condición periférica nos penaliza. No podemos acortar kilómetros, pero sí mejorar las infraestructuras para reducir el coste por distancia, peso y tiempo de exportar a Europa. Las ventajas del corredor sobrepasan a las mejoras directas en la exportación”.

Según la institución, podría abaratarse la importación de arcillas, los puertos valencianos tendrían más actividad y la oferta ferroviaria para viajeros sería más amplia y eficiente.

Ahorro de costes

Uno de los sectores que se verían más beneficiados es el agroalimentario. La uva de mesa y el vino de las comarcas del Vinalopó, el turrón de Xixona y Alicante o las hortalizas que se cultivan en la Vega Baja aguardan con impaciencia la culminación de un proyecto que permite ahorrar, según datos de la patronal, seis céntimos de euro por cada kilo de fruta y verdura que atravesara la frontera con Francia y tres por cada kilómetro recorrido en tren. En el plano industrial, destaca la contribución al PIB del juguete, con un gran desarrollo en el área de Ibi e Onil, y el calzado, arraigado en Elche, Elda o Petrer.

Bruselas cofinancia las obras del corredor con un máximo del 40% —un 20% en el caso del desarrollo de puertos—, no cree que de momento haya motivo para la alarma en los plazos de ejecución. Fuentes de la UE indican que no hay razones para pensar que no estará completado en 2030 e inciden en la importancia de sus alrededor de 3.000 kilómetros de largo para conectar los puertos españoles con el centro de Europa. Desde 2014 el presupuesto europeo ha destinado 2.600 millones de euros para el corredor, que se extiende de Algeciras (España) hasta más allá de Budapest.

Uno de los mayores problemas para la materialización del Corredor Mediterráneo es la falta de un ancho de vía internacional en gran parte de la infraestructura española y la mayor lentitud de Francia en completar su parte del corredor en plena lucha del Gobierno de Macron por rebajar el déficit público. Sin la acción del ejecutivo galo, la conexión de España con el resto de Europa se resentiría, aunque el presidente francés confirmó la semana pasada que no paralizará el mayor proyecto del corredor, la conexión ferroviaria de alta velocidad Lyon-Turín, con un coste estimado de unos 26.000 millones de euros.

El potencial de cambiar el mapa europeo del transporte es notorio. Según las estimaciones 33 millones de toneladas de mercancías dejarán la carretera cada año y pasarán a enviarse a través del ferrocarril, el equivalente a 2,3 millones de camiones menos. Los informes comunitarios indican que su impacto económico será asimismo relevante: generará 1,97 millones de puestos de trabajo y un aumento del PIB en 622.000 millones de euros hasta 2030.

El nuevo Reglamento General de Seguridad obligará a equipar a los vehículos con sistemas avanzados de seguridad que facilitarán la conducción al usuario y aumentarán  su protección.

En 2017 se produjeron más de 100.000 accidentes con víctimas en la Unión Europea en los que fallecieron 25.300 personas y hubo 135.000 heridos graves. Estas cifras se reducen cada año debido a las medidas de seguridad implementadas por la UE, según datos oficiales de la Dirección General de Tráfico (DGT). En España, por ejemplo, se han contabilizado 489 fallecidos en el primer semestre de 2019 o que supone el mejor dato en cuanto a siniestralidad vial de la historia de España.

Para alcanzar el objetivo de 0 accidentes en 2050, el Parlamento Europeo ha aprobado un nuevo Reglamento General de Seguridad, que aborda los problemas específicos de los usuarios más vulnerables de la vía pública: ciclistas y peatones. Además, tiene en cuenta por primera vez la aparición de soluciones de movilidad sin carrocería como los patinetes eléctricos o las sillas de ruedas, que conviven entre los demás vehículos sin ningún tipo de regulación.

Por otro lado, desde la UE pretenden equipar a los vehículos con soluciones tecnológicas que faciliten la conducción y a su vez la hagan más segura. Asistentes de velocidad, sistemas avanzados de frenado de emergencia y de mantenimiento de carril, mecanismos de advertencia ante la somnolencia y la atención del conductor, técnicas de advertencia de distracciones y detectores de marcha atrás, son algunos de los dispositivos de seguridad con los que se pretende equipar a los nuevos automóviles.

Algunas de las medidas que se instauraron en el anterior Reglamento, publicado en 2014, como el aviso de olvido de cinturón de seguridad, se amplía a todos los asientos de turismos y furgonetas, y asientos delanteros en camiones y autobuses.

Se contempla también la instalación de registradores de datos de eventos, comúnmente conocida como “caja negra”, con el fin de contribuir en el análisis y en las conclusiones del estudio de accidentes de tráfico, para seguir adoptando medidas que ayuden a reducir el número de accidentes en la carretera.

Todos estos sistemas se incorporarán paulatinamente desde 2022 para nuevos tipos de vehículos, dependiendo de la categoría de los mismos y deberán ser verificados en inspecciones técnicas periódicas que aún están por determinar.

Conductores de camiones, furgones y autobuses podrán disponer de estas ayudas si deciden renovar sus medios de transporte.

Teresa Ribera, ministra para la Transición Energética, continúa con su plan para reducir las emisiones contaminantes de los vehículos gasolina y diésel. El Gobierno ha aprobado ayudas de hasta 15.000 euros para la compra de vehículos pesados alternativos (camiones, furgones y autobuses, según la DGT).

Estas ayudas son necesarias para el ministerio porque los vehículos pesados han emitido 23 toneladas de dióxido de carbono en España en 2016 que sumadas a los cuatro millones de toneladas emitidas por las furgonetas  suponen un 30% de las emisiones totales del transporte que se hace por carretera.

Estas ayudas forman parte de los 66,6 millones de euros destinados en los últimos presupuestos generales (aprobados por el Partido Popular en 2018) en apoyo a la movilidad energéticamente sostenible y eficiente.

El Congreso ha aprobado de forma unánime una «hoja de ruta« formulada por el PSOE para aprobar este plan de ayudas. Los diputados han reclamado que el plan de ayudas se dirija especialmente a los automóviles y furgonetas más antiguos contemplando también los niveles de renta más bajos.

Este paquete de ayudas va en línea con la prohibición de matriculación de vehículos gasolina y diésel que el Gobierno de Pedro Sánchez anunció el pasado mes de noviembre para 2040. Los compromisos que España adquirió con la Unión Europea marcaban límites de emisiones de gases de efecto invernadero para los años 2030, 2040 y 2050 con lo que se pretende acabar con los vehículos contaminantes para no sobrepasar esos límites.

Además de ayudas económicas, el plan también fomentará los puntos de carga. Otro aspecto en el que han incidido es en la inversión en I+D, para mejorar la autonomía de las bateríasexistentes (actualmente con menos de 500 kilómetros de autonomía en turismos) y optimizar su reciclaje.

También se contemplan otras ayudas como por ejemplo la inversión en puertos marítimos para que los buques puedan abastecerse de electricidad o de gas natural.

Cataluña ha modificado las restricciones a la circulación de camiones en 5 tramos de carretera: en la A-2, en la AP-2 y en la B-23 y también en dos tramos de la C-32. El cambio afecta a dos días en los que ya estaba prohibida la circulación en un único sentido, que ahora se ha ampliado a los dos sentidos

La modificación de las restricciones a la circulación de camiones en Cataluña se publicó en el diario oficial de Cataluña el pasado 21 de junio (la Resolución INT/1674/2019, de 17 de junio), con el tiempo demasiado justo para comunicar el cambio en las restricciones para el lunes 24 de junio en dos tramos de la C-32 y en la B-23. En cambio, en el BOE se publicó el 12 de julio.

En la resolución el cambio se justifica de la siguiente manera: “Se ha detectado la existencia de errores en el contenido de la mencionada Resolución que consisten en la determinación de sentidos de la marcha erróneos en algunas de las restricciones”. En la Resolución publicada inicialmente en marzo de este año, en las fechas afectadas la prohibición solo afectaba a un sentido de la vía. Tras la modificación se limita la circulación de camiones de más de 7,5 toneladas en los dos sentidos.

Los cambios son los siguientes:

Lunes 24 de junio y domingo 13 de octubre, de 17 a 22 horas, en ambos sentidos en:

• C-32, entre el km 0 (El Vendrell – enlace AP-7) y el km 63 (Barcelona).
• B-23, entre el km 0 (Barcelona) y el km 15 (El Papiol).
• C-32, entre el km 85 (Montgat) y el km 131 (Palafolls).

Viernes 1 de noviembre y viernes 6 de diciembre, de 10 a 14 horas en ambos sentidos en:

• A-2, entre el km 520 (Cervera) y el km 609 (Cornellà).
• AP-2, entre el km 228,8 (La Bisbal del Penedès) y el km 232 (enlace AP-7).

Tras las recientes reuniones entre el nuevo primer ministro británico, Boris Johnson y los líderes de la UE antes del G7 resulta cada vez más posible un Brexit «sin acuerdo».

El Brexit  supone un desafío enorme para la industria de transporte y logística de mercancías  que hoy trabaja en estrecha colaboración con los mercados británico e irlandés. Debido a la incertidumbre política sobre un posible Brexit sin acuerdo, desde la International Road Union (IRU) reclaman urgentemente una mayor claridad por parte del gobierno británico así como de  la Unión Europea.

Una de las mayores preocupaciones  sobre el Brexit es una situación de «no acuerdo» que sería inaceptable para IRU y para la industria del transporte por carretera y la logística ya que restablecería una serie de barreras al transporte y al comercio a las que puso fin el Mercado Único de la UE”. Por ello desde IRU instan tanto a  la UE  como al  Reino Unido a evitar este escenario y a aumentar los esfuerzos para llegar a un acuerdo aceptable sobre la retirada que permita iniciar las negociaciones sobre una futura relación UE-Reino Unido”.

Una de las prioridades de IRU es ayudar a mitigar el riesgo proporcionando tanta información como sea posible a la industria del transporte por carretera, pero la situación política actual lo hace muy difícil.

El sector del transporte por carretera requiere más claridad y certeza, así como un período de transición adecuado en caso de «no acuerdo. La fecha prevista de 31/12/2019 no es lo suficientemente buena y se necesitaría un período de al menos 12 meses para todos los medios de transporte.

IRU continuará monitorizando la situación a medida que evolucione durante las próximas semanas con el fin de apoyar al sector del transporte por carretera en esta transición.

Con una intensidad media diaria de unos 10.000 vehículos pesados y camiones, aproximadamente unos 5.500 vehículos se quedaron sin poder utilizar la frontera mientras duró la cumbre del G7 celebrada en Biarritz, con un coste estimado de unos 4 millones de euros.

La Comisión Europea calcula que cada hora de retraso en cruzar una frontera supone un coste de 55 euros por camión, por lo que los costes alcanzan cifras próximas a los 4 millones de euros de pérdidas para el sector del transporte.

Para adecuarse al nuevo marco jurídico establecido por el Código Aduanero de la Unión, la última modificación de la Resolución DUA, aplicable desde el 18 de septiembre de 2017, suprime la posibilidad de utilizar declaraciones simplificadas en documento comercial para la expedición desde Canarias de mercancía comunitaria al resto de la Unión, quedando el  ámbito de aplicación de esta simplificación  limitado exclusivamente a las importaciones y exportaciones de Ceuta y Melilla.

En este contexto, la Dependencia Regional de Aduanas e IIEE de Canarias publicó el pasado 11 de abril una Nota informativa sobre la revocación de las declaraciones simplificadas de exportación con documento comercial  (DSE) y el procedimiento a seguir para expediciones de mercancía comunitaria al resto de la Unión.

Se considera que con la presentación de las mercancías y declaraciones aduaneras a través de LAMEs (locales autorizados para mercancías de exportación), los operadores podrán seguir beneficiándose de procedimientos ágiles de despacho acordes con el nuevo marco normativo.

Los interesados deberán presentar su solicitud para ser LAME antes del 1 de mayo de 2018, según el modelo disponible en Sede electrónica de la AEAT:
https://www.agenciatributaria.gob.es/AEAT.sede/procedimientoini/DC37.shtml

Los requisitos para la concesión de la autorización son los siguientes:

• Estar establecido en el territorio aduanero de la Unión
• Disponer de instalaciones donde las autoridades aduaneras puedan ejercer la vigilancia aduanera de manera razonable
• Llevar un registro de existencias adecuado
• Ofrecer seguridad respecto a la buena ejecución de las operaciones (se considera que los OEA de simplificaciones aduaneras cumplen con este requisito)

Una vez obtenida la autorización de LAME o finalizado el plazo para la solicitud sin haberla presentado, se procederá a revocar las autorizaciones de DSE concedidas por la Administración Tributaria Canaria al amparo de la anterior normativa.

Los operadores que no opten por el despacho de mercancías en ubicación aduanera LAME propia, deberán presentar las declaraciones aduaneras de expedición una vez las mercancías se encuentren en otras ubicaciones aduaneras autorizadas para presentar mercancías, ya sea en la Aduana o en otros lugares habilitados en puertos o aeropuertos.

Al menos 3% bajará la facturación de los puertos españoles este 2018, a raíz de las nuevas medidas incluidas en el proyecto de Ley de Presupuestos Generales del Estado para 2018, que busca mayor competitividad mediante la reducción de los costes de paso de las mercancías.

El dato lo dio el presidente de Puertos del Estado, José Llorca, ante la Comisión de Fomento del Congreso de los Diputados, durante una entrevista en la que detalló que

se contempla una reducción del 10% de la cuantía básica de la tasa de la mercancía, con un impacto estimado de 28 millones de euros.

Mientras tanto, no variarán otras tasas ni los valores de los terrenos y las aguas de los puertos, las cuotas íntegras de la tasa de ocupación, los tipos de gravamen de la tasa de actividad y las cuantías básicas de la tasa de ayudas a la navegación y de la tarifa fija de recepción de desechos generados por buques.

El presidente de Puertos del Estado recordó la importancia de la inversión privada, cuya aportación se prevé en 1.143 millones de euros en el conjunto de los puertos en 2018.

Entre los avances que ha de asumir cualquier empresa logística en la actualidad, destaca principalmente el Internet de las Cosas, que permite identificar los puntos de ineficiencia y mejorar los procesos.

El Salón Internacional de la Logística y la Manutención, SIL, acogerá en su edición de 2018 una jornada sobre ‘IoT y digitalización en la logística‘, que incluirá una mesa redonda para analizar todo lo relacionado con los procesos de cambio que están viviendo en los últimos años las empresas del sector.

La digitalización se está convirtiendo en un aspecto clave para su desarrollo, y llega incluso a marcar grandes diferentes entre unas y otras a medida que avanzan las nuevas tecnologías, capaces de transformar por completo la cadena de suministro.

Sin embargo, son muchas las compañías que aún se resisten a afrontar los cambios que supone la Logística 4.0, o que se han anclado en las etapas iniciales de este proceso. Entre los avances que ha de asumir cualquier empresa logística, destaca principalmente el Internet de las Cosas, IoT.

Entre las principales ventajas de estas tecnologías, destaca el aumento de la visibilidad de la cadena de suministro, la mejora de los procesos de entrega, la potenciación de la seguridad, y la identificación de los puntos de ineficiencia.

El Tribunal de Justicia europeo ha impuesto hoy a España una multa de tres millones de euros por el retraso en la reforma de la estiba. La sentencia llega tras un largo conflicto que desembocó el pasado 24 de febrero en la aprobación de un proyecto de Real Decreto que puso fin al monopolio de facto que disfrutaban las llamadas Sociedades Anónimas de Gestión de Estibadores Portuarios (SAGEP).

La Comisión Europea se dio por satisfecha con ese cambio, pero mantuvo la denuncia presentada contra España y la solicitud de una multa a tanto alzado de 27.522 euros por cada día de retraso en acometer la reforma. El punto de referencia para el retraso era una sentencia anterior de 11 de diciembre de 2014, lo que exponía a España a una sanción de hasta 24 millones de euros.

Los jueces consideran que el incumplimiento de la sentencia se ha prolongado durante 29 meses, por lo que califican de «grave» el retraso. Aun así, señalan que «España ha demostrado buena fe, cooperando estrechamente con la Comisión durante el procedimiento administrativo». La sanción se queda finalmente en tres mllones de euros, muy lejos de las multas anteriores encajadas por España por incumplimiento de sentencias (vacaciones fiscales vascas y Magefesa).

El conflicto entre Bruselas y Madrid se inició en 2011, cuando la Comisión Europea consideró que la Ley de Puertos del Estado violaba el artículo 49 del Tratado de la UE sobre libre prestación de servicios.

La norma española permitía la libre competencia en los servicios portuarios, pero exigía la obtención de una licencia y obligaba a las empresas estibadoras a inscribirse y participar en el capital de alguna SAGEP y a contratar de manera prioritaria a los trabajadores de esa sociedad.

La Comisión Europea estimó que esas condiciones restringían la posibilidad de entrada de estibadoras extranjeras en los puertos españoles porque se les obligaba a modificar sus plantillas, sus estructuras de empleo y sus políticas de contratación, incluido el salario que ya venía fijado por la SAGEP.

España defendió la normativa en base a que la estiba constituye un servicio público de interés general en el que debe garantizarse regularidad, continuidad y calidad. España también argumentó que las restricciones previstas en la ley eran necesarias para garantizar la protección de los trabajadores.

El Tribunal de justicia, en su sentencia de 2014, aceptó que la protección de los trabajadores constituye «una razón imperiosa de interés general». Pero consideró excesivas las restricciones impuestas por España y concluyó que la Ley española violaba el artículo 49 del Tratado.

La Comisión y el propio Tribunal apuntaron a España la vía de salida del conflicto, sugiriendo la posibilidad de que la Ley permitiese a las estibadoras gestionar las oficinas de empleo encargadas de suministrarles mano de obra y la formación de esos trabajadores. O mediane la creación de una reserva de trabajadores gestionada por agencias de empleo temporal.

Pero la entonces ministra de Fomento, Ana Pastor, hizo caso omiso en un año electoral como 2015. España podría haberse librado de la sanción si hubiera aprobado la reforma antes de septiembre de ese año, según la sentencia. Pero la reforma no llegó hasta 2017.

El Real Decreto impulsado por el actual ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, acabó con la obligación que tenían las estibadoras de participar en la SAGEP y de contratar a sus trabajadores. La norma permite también la creación de agencias de empleo temporal especializadas denominadas Centros Portuarios de Empleo. El Gobierno ha fijado un período transitorio de tres años para que los puertos se adapten a la nueva normativa, plazo aceptado por Bruselas.